La industria del automóvil ha conseguido retrasar la entrada en vigor de la nueva normativa de emisiones Euro 7. Los países de la Unión Europea acordaron este lunes defender que se pase de 2025 a 2027 la fecha de entrada en vigor de esta regulación que iba a endurecer los límites y las condiciones de las pruebas de emisiones de los coches nuevos. A su vez, han pactado que en el caso de los vehículos industriales la Euro 7 se retrase hasta 2029. Esto no es definitivo, ya que el Parlamento Europeo también tendrá que fijar su postura antes de la negociación final para sellar el aplazamiento del inicio de la norma.
El enfoque común, que se ha alcanzado en el consejo de ministros europeos de competitividad celebrado este lunes en Bruselas, también incluye nuevos límites de partículas para frenos y neumáticos en la evolución de una normativa comunitaria estrenada en 1992 para mitigar las emisiones de CO2 de los vehículos y la liberación de partículas contaminantes. Ese aspecto seguirá estando presente en futuras actualizaciones de la normativa más allá de 2035, fecha a partir de la cual sólo se podrán comercializar en la UE vehículos nuevos de cero emisiones.
La propuesta inicial presentada por la Comisión Europea contaba con la oposición frontal de un bloque de ocho países (Francia, Italia, República Checa, Bulgaria, Hungría, Polonia, Rumanía y Eslovaquia). Su argumento, en línea con la Asociación de Fabricantes Automovilísticos Europeos (ACEA), es que esas nuevas medidas añaden costes y trabas a la industria para un lapso de tiempo muy breve hasta que se pase a vehículos de cero emisiones. Según la presidencia española, cuya postura defendió el ministro de Industria, Comercio y Turismo de España en funciones, Héctor Gómez, el texto acordado goza de un “compromiso cuidadosamente equilibrado” entre protección del medioambiente y la salud y competitividad industrial.
Esto supone una clara victoria para el motor, que llevaba meses alertando de los riesgos que suponía aprobar la normativa Euro 7 como se planteó en un principio. Según el presidente de ACEA, Luca de Meo (que a su vez es consejero delegado del grupo Renault), avisó en enero del posible cierre de plantas en Europa por el encarecimiento de los coches nuevos que supondría la puesta en marcha de la norma. En el caso concreto de Renault, De Meo señaló que podrían cerrar hasta cuatro plantas en el Viejo Continente (este fabricante tiene una importante huella industrial no solo en Francia, sino también en España). Según indicó ACEA en ese entonces, la norma iba a implicar un encarecimiento medio de los vehículos de 2.000 euros.
Por su parte, Anfac, la patronal española de fabricantes que está adscrita a ACEA, advirtió en numerosas ocasiones del riesgo que suponía la norma para las factorías españolas, que centran su producción sobre todo en modelos pequeños, un tipo de vehículo que se vería especialmente afectado porque debería de incluir complejos sistemas de reducción de emisiones que hoy no tienen, según explicaron fuentes del sector a este medio. “No estamos en contra de la Euro 7, de que se bajen las emisiones, pero esto tiene que ser en un tiempo y una forma que tenga sentido. Como está actualmente, tendríamos que cerrar fábricas en España, porque aquí fabricamos coches pequeños”, dijo Wayne Griffiths, presidente de Anfac y CEO de Seaty Cupra en un acto en abril.
El texto del compromiso acordado este lunes fue apoyado, entre otros, por países como la República Checa, que considera que “la transición tiene que ser gradual”; Polonia, que entiende que es “equilibrada y más realista” que la propuesta de la Comisión, o Eslovenia, que abogó por dar “pequeños pasitos hacia adelante para poder llegar al destino final”. También Francia secundó el acuerdo, valorando “sobre todo los nuevos umbrales de emisiones para neumáticos y frenos”, y Alemania reivindicó que en el futuro se haga hueco en la legislación a los vehículos que usen combustibles sintéticos climáticamente neutros, la gran apuesta de Berlín para salvar el motor de combustión. Italia, por su parte, pidió espacio para los biocombustibles.
En líneas generales, el enfoque pactado por las capitales mantiene las condiciones de prueba y los límites de emisión existentes establecidos en la norma Euro 6, además de retrasar su aplicación e incluir baremos para frenos y neumáticos. En el polo opuesto se situaron Estados miembros como Dinamarca, que recordó que “el tráfico contribuye significativamente a la contaminación del aire, lo que entraña 300.000 muertes prematuras al año”, o Luxemburgo, que lamentó que “la propuesta inicial, ambiciosa, se ha ido diluyendo y diluyendo”. Tampoco le gusta este acuerdo a las plataformas ecologistas como la asociación Transport & Environment, que considera que la rebaja en la ambición “mata” la norma “Euro 7″ y constituye “un desastre para la contaminación de las ciudades europeas”. Una nota de Manu Granda/Cinco Días.
